03.12.2019Fast schon olympiareif

Auf anspruchsvollem Terrain musste sich der Stadtbus beweisen und machte auf Anhieb mehr als nur eine gute Figur.

Fahren lässt sich der Bus ausgezeichnet. Als Getriebe arbeitet das hauseigene 7G-Tronic-Plus-Wandlergetriebe. Es schaltet weich und ruckfrei, lediglich wenn der Fahrer beim Anfahren die volle Leistung abverlangt, dann dreht der Zwei-Liter-Motor ordentlich hoch, bis dann nach einer subjektiv gefühlten Ewigkeit endlich weitergeschaltet wird. Das kann man natürlich unterbinden, indem man mit dem Fuß kurz vom Gaspedal geht, doch dann verliert der Bus natürlich an Schwung. Das Cockpit stammt fast 1:1 vom Transporter ab, lediglich eine Bus Schalter-Konsole wurde über dem MBUX-Multimediasystem angebracht. Das sieht nicht wirklich schön aus, aber es funktioniert und der große Vorteil: Alle Busschalter sind übersichtlich an einem Ort zusammengefasst. Der City 75 besitzt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme, wie es sie derzeit überhaupt nur geben kann. Beispielsweise einen aktiven Abstandsassistenten, einen Fahrlichtassistenten, einen Regensensor oder einen Attention Assist. Was bei der Testfahrt auf dem ADAC-Fahrsicherheitsgelände im brandenburgischen Linthe auffiel, war die im Gegensatz zum älteren Sprinter gelungene ESP-Abstimmung. Ja, sie wurde vom Transporter übernommen für den Bus aufwendig angepasst. In der Stadt lässt sich der Kleine völlig unproblematisch steuern, enge Kurven stellen keine He­rausforderung, sondern einen Spaß dar. Lediglich beim Heranfahren an eine Haltestelle kommt der Großbusfahrer ins Schwitzen: Man neigt nämlich dazu, viel zu weit weg vom Bordstein zu halten. Zu dicht will man nämlich auch nicht heran fahren, sonst könnten die Radkappen oder Bolzenköpfe Schaden nehmen. Abhilfe soll ein extra dafür angebauter Rampenspiegel an der rechten Seite schaffen, doch in der Praxis eignet sich für das korrekte Abstandsmessen beim Anhalten eher der untere rechte Weitwinkelspiegel.

Durchdacht ist die breite doppelflügelige Tür vorn. Sie bietet ordentlich Platz zum Ein- und Aussteigen, lediglich die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit könnte etwas zackiger sein. Dadurch kann auf das aufwendige Kneeling verzichtet werden. Eine echte Besonderheit ist der lange Radstand von für einen Minibus sagenhaften 5.100 mm. Dennoch lässt sich der Bus auch damit gut durch Engstellen steuern. Und beim Thema Rad kommt das nächste Highlight: die neue Fünf-Tonnen-Hinterachse. Sensationell. Damit erreicht der Kleine ein zulässiges Gesamtgewicht von 6,8 Tonnen. Der Testbus war auf 5,7 Tonnen praxistauglich ausgeladen – da wäre also noch deutlich mehr drin.

Fazit: Dieses Fahrzeug ist eine echte Weiterentwicklung der bisherigen Stadt­serie aus Dortmund. So konnte der Aufbauhersteller sowohl von den hohen Standards des neuen Basis-Sprinters profitieren, hat dann aber noch einmal ordentlich draufgesattelt. Absolutes Highlight ist natürlich der nun mögliche Verzicht auf die dritte Achse ohne wesentlichen Verlust an Fahrgastkapazität. Möglich macht das die neue Hinterachse.

(sab)





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